Av Geir Dyvik, jan2000

La det være sagt med en gang for å unngå eventuelle misforståelser; paraglideren er en sakteflyvende farkost uten indre, fast, bærende struktur, og derfor lite egnet for å fly i sterk vind eller urolig luft.

I atmosfæren finner vi både vertikale og horisontale luftbevegelser som varierer både i styrke og retning. Lufta kan bli  temmelig urolig, og det kan være både ubehagelig og farlig å fly. Det vet alle som flyr paraglider. Men med erfaring og kunnskap kan man også til en viss grad lære seg å mestre større turbulensnivå. Men la oss først se på hvordan turbulens oppstår.

Mekanisk turbulens

Mekanisk turbulens er den formen for turbulens som er enklest å forstå og forutsi. Denne finner vi bak alle skarpe hindringer når det blåser. Bak hus, trær, nuter og skrenter. Jo sterkere vind, desto mere mekanisk turbulens. Turbulensnivået er proporsjonalt med kvadratet på vindhastigheten. Det betyr at dobles vindhastigheten, firedobles turbulensnivået! Og merk deg: jo sterkere vind, desto lenger bak hindringen forplanter turbulenssonen seg. Landingsjordet som var greit å bruke i 4m/s blir kanskje for lite i 7 m/s fordi turbulensen fra trærne nå forplanter seg over hele jordet! Min erfaring tilsier at vindstyrker over 5 m/s har nok energi til å skape så mye mekanisk turbulens at det kan utgjøre et problem ved paragliding.

Sterk vind  = mekanisk turbulens, tenker du. Men det trenger ikke være sånn. Har man jevne, runde fjellrygger eller snødekte vidder uten skarpe hindringer kan luftstrømmen være laminær og grei å fly i selv ved ganske høye vindhastigheter. Det forutsetter selsagt at vindstyrken ligger under paragliderens maksimalhastighet.

Blir dette en rolig glidetur, mon tro...? Foto: Chico Santos, Brasil

Termisk turbulens

Termisk turbulens er litt mere lumsk og vanskeligere å forutsi enn mekanisk turbulens, selv for en erfaren pilot. Denne turbulensen oppstår som følge av de oppstigende luftbevegelsene i ei termikkboble. Hvor og når termikkboblene kommer er ikke alltid like lett å forutsi, og ofte kan man få seg en kilevink når man minst venter det. Termikkbobla kan sees som ei søyle med stigende luft, kanskje fra 5 til 2-300 meter i diameter, og i grensesonen mot lufta omkring får vi en skjærsone som kan bli ganske rotete. Er boblene kraftige kan man her skape nok turbulens til at en paraglider klapper inn. Ut fra solinnstråling, vindkast på start (termikkens styrke), eventuelle støvdjevler ("dust devils") og skybildet med cumulus kan man til en viss grad forutsi om denne dagen vil kunne gi kraftig termisk turbulens. Generelt kan man si at alle dager med sol og termikk gir urolig luft.

Vindskjæringsturbulens

Dette er en spesiell og, heldig vis, ikke så vanlig form for turbulens. Vindskjæringsturbulens oppstår i grenseskiktet mellom luftlag som beveger seg i forskjellig retning. Disse lagene ligger vanligvis horisontalt. Et forhold som kan skape vindskjæring, er når vi har en sidedal med kald luft, for eksempel med en brearm (Buerdalen), som munner ut i en større dal (Odda-dalen). Kaldlufta vil gjerne renne langs dalbunnen ut i hoveddalen og skape turbulens i grenseskiktet. Vindskjæringsturbulens kommer ofte overraskende og oppleves skremmende om man ikke kjenner mekanismene som skaper dem, for det er som regel ingen visuelle meteorologiske tegn som viser hvor eller når den opptrer.

Vingetipp-turbulens

Vingetipp-turbulens eller vingetipp-rotor er den turbulensen som skapes av den roterende trykkutjevningsstrømmer på en vingetipp. Bak større, saktegående, tunge fly kan denne turbulensen bli sterk nok til å skade selv andre motorfly, og det sier seg selv at en paraglider med sin myke vinge bør skygge godt unna alt annet som flyr. Man skal også være oppmerksom på at en paraglider eller en hangglider kan skape vingetipp-turbulens nok til at en annen paraglider klapper inn. Fly derfor aldri like bak eller innenfor en annen paraglider på hanget.



Paragliderens stabilitet
Det finnes flere hundre ulike paraglidermodeller på markedet, og de har alle sammen forskjellige fly-karakteristika. Felles for alle er at de vil kunne deformeres og brette seg inn i turbulens. Noen paraglidere klapper lettere og har heftigere reaksjoner enn andre, og er derfor forbeholdt piloter med lang flyerfaring, mens andre skjermer har større egenstabilitet og tåler mere før de klapper inn. På grunn av skjermens lave masse er den spesielt følsom for vind-endringer og turbulens. Ved små forstyrrelser vil piloten med sin treghet og store masse helst fortsette sin bevegelse relativt upåvirket fremover og nedover, mens den lette og følsomme skjermen vil vandre frem og tilbake eller sideveis. Skyter skjermen godt foran piloten og nedover, kan vi få et frontklapp. Folder bare en vingetipp seg inn, har vi et sideinnklapp eller assymmetrisk innklapp.

Årsaken til at vi får et innklapp er at angrepsvinkelen er blitt for liten. Paraglideren er "satt" med en angrepsvinkel (bestemt av linenes lengde) som gjør at lufta strømmer inn i åpningene i fronten og holder den utspilt. Minskes angrepsvinkelen under et visst punkt, enten ved at vi selv for eksempel drar i frontraiserene eller at lufta er urolig og kommer plutselig ovenfra, vil trykkreftene naturlig nok virke på oversiden av vingefronten og brette den ned.

Skjermtrykket er også en viktig faktor for klappstabiliteten. Ved lavt skjermtrykk blir paraglideren lite utspilt, mister lett fasongen, og tåler lite uroligheter før den klapper inn. Skjermtrykket er i første rekke avhengig av flyfarten, ved at høy fart gir stort skjermtrykk (proporsjonalt med kvadratet på hastigheten).Nikk-stabilitet og angrepsvinkelParagliderens angrepsvinkel og dens nikk-stabilitet er viktige konstruksjonsfaktorer for å gjøre gliderene mest mulig stabile. En nikk-stabil paraglider ("pitch" på engelsk, betyr vandring frem og tilbake i fartsretningen) har gjerne et litt tykt og sakteflyvende profil og satt med relativt høy angrepsvinkel. Linelengden er begrenset for å oppnå best mulig egendemping. Dette er kjennetegn for begynnerskjermene. De flyr derfor litt  saktere enn racerskjermene, men altså med en større egenstabilitet (egendemping) som gjør dem mye mere behagelig å fly.

Termikk i Etne.

Høyyterskjermene (DHV2-3 og 3) har tynnere og flatere profiler, lengre linelengde og satt med lavere angrepsvinkel for større hastighet. Dette gjelder også for mange såkalte mellomstadieskjermer (DHV klasse 2). I urolig luft vil den jage mere frem og tilbake i fartsretningen, og faren for innklapp øker. Skjermens reaksjon ved et stort innklapp blir også heftigere med rask dreining mot den innklappede siden og stort høydetap om man forholder seg passivt. Man sier at skjermen "går på nesa", ved at de dreier og stuper ned. Både høyyterskjermer og mange av de nyere såkalte mellomstadieskjermer i DHV2 stiller derfor store krav til pilotens årvåkenhet, "timing" og korrekte parering i urolig luft. Flyferdighet og fintfølelse kommer kun med lang tids erfaring og øvelse. Har man ikke denne ferdigheten vil flyturen oppleves stressende og ubehagelig.

10-20% brems
Det har vært litt uenighet omkring hvor fort man skal fly i turbulent luft. Noen sammenligner med en båt på opprørt hav, og sier man bør fly relativt sakte. Andre mener man skal gi på fart for å komme seg vekk rasket mulig. Maksimal fart gir som nevnt best skjermtrykk, men maksimal fart gir også lav angrepsvinkel med fare for innklapp. Altså må man her inngå et kompromiss. Erfaring tilsier at mange skjermer er mest stabile med ca 10-20 % brems. Det viktigste er imidlertid å holde kontinuitet i bevegelsen eller flyfarten, slik at man hele tiden har god fart og trykk i skjermen. Med store pendelutslag vil skjermen kunne stoppe nesten helt opp i ytterposisjonene. Steiler skjermen i bakre posisjon fordi vi pendler, får vi en dynamisk steil (dynamisk - bevegelse). Dette forekommer svært sjelden og forutsetter hard og uvøren bremsebruk. Men i fremre posisjon kan angrepsvinkelen bli negativ slik at fronten bretter seg inn til en frontinnklapp.

Lytt til vindsuset og hold jevn flyfart.
Både dynamisk steil og frontklapp vil medføre høydetap, og kan være kritisk om de inntreffer i lav høyde. Av disse grunner er det viktig å forsøke å dempe pendelbevegelse mest mulig. Vindpresset i ansiktet og vindsuset i ørene er den beste indikasjon på flyhastighet. Lytt aktivt når du flyr. Blir det stille, betyr det liten flyfart. Enten flyr du med for mye brems, og må få opp armene før du steiler ut vingen, eller skjermen står bak deg i en pendel og skal til å skyte fremover. Kikk opp og hold øye med skjermens bevegelser, stopp pendelen og sentrer skjermen over hodet ved aktiv bruk av bremsene. Legg merke til en dyktig pilot hvor jevnt og fint skjermen hans flyter i lufta, mens det hos uerfarne går i rykk og napp.

Gjennom ei termikkboble
Situasjonen når man treffer på ei termikkboble følger gjerne et fast mønster hvor man kan oppleve turbulens, pendel og enkelte ganger et innklapp. Med litt erfaring kan man imidlertid gjenkjenne og forutsi dette mønstret og dermed lettere stabilisere paraglideren. Forenklet kan man oppleve følgende når man flyr rett gjennom ei termikkboble: Like utenfor den stigende varmluftbobla er det en sone med urolig og synkende luft. Man merker dette ved at skjermen blir urolig, og gjennomsynket øker litt. Ofte hører man økt vindsus. Så treffer man på den stigende luftsøyla, først med fronten av paraglideren. Det fører til at skjermen vippes litt bakover og henger litt igjen i lufta mens piloten med sin store masse fortsetter fremover i en liten pendel. Det føles som om skjermen nøler litt. Et kort sekund etterpå kommer skjermen etter og skyter litt forbi piloten. Så er man innenfor boblas løftområde. Pendelbevegelsen er som regel moderat og ikke problematisk, men dette varierer med boblas karakter. En kort, liten oppbremsing i det skjermen går inn i bobla reduserer pendelen og gir bedre stabilitet og utnyttelse av løftet. Ut av bobla skjer akkurat det motsatte. Man vippes ut ("spyttes ut") av bobla med skjermen skytende litt foran piloten. Med en riktig 'timet' kort oppbremsing stoppes skjermen på vei fremover, pendelbevegelsen blir redusert, og man får en jevnere utgang. Men husk på å gi på litt hastighet etter at pendelen er stabilisert, slik at man kommer seg raskt ut av synkområdet i utkanten av bobla. En vanlig nybegynnerfeil er å trekke for mye brems som reaksjon på det økte synket. Det eneste man oppnår da er å parkere i synkområdet og miste unødig mye høyde.

Gjennom ei termikkboble. Konstruert illustrasjon: Geir Dyvik

Hvis man ikke treffer rett på termikkbobla men kun sneier i ytterkant med ene vingetippen, blir man gjerne vippet opp på denne siden, og skjermen dreies bort fra bobla om man forholder seg passiv. En erfaren pilot legger vekten over, trekker litt brems og svinger inn i bobla. I normalt "snill" termikk vil ikke turbulensen i forbindelse med ut og innflyging av boblene være noe problem, men i kraftig termikk med trange bobler som har skarpe skjærsoner kan man risikere innklapp både ved innflyging, utflyving og når man sneier bobla med en vingetipp. Da er det viktig å være beredt til å ta sine forholdsregler for å unngå innklappet

Føl skjermtrykket med bremselinene
Dette med den riktige oppbremsing inn og ut av boblene kommer med erfaring, men det et forhold man bør være klar over: erfarne piloter flyr nesten alltid med litt brems, i motsetning til nybegynnere. Hvorfor? Først og fremst fordi de fleste skjermer har minimum synk ved ca 20-30% brems. Altså bedre ytelse med litt brems. For det andre har en skjerm mye større nikk-stabilitet med litt brems. Tenk deg at ved 20% brems har du en flaps som står ned i bakkant av skjermen og bremser dens pendelbevegelser frem og tilbake. Men det er også en tredje, viktig grunn. Motstanden i bremselinene forteller noe veldig viktig om skjermens tilstand, nemlig trykket i skjermen. Altså innertrykket som holder skjermen utspilt og hindrer at den klapper. Blir motstanden i styrelinene mindre, betyr det at skjermtrykket avtar: fare for innklapp! Blir motstanden i styrelinene større, betyr det at trykket øker fordi man treffer stigende luft. Dette signalet får man kanskje 1-2 sekunder før varioen begynner å pipe.

Et innklapp starter ofte ved at angrepsvinkelen reduseres fordi skjermen skyter litt fremover, mister trykket, og angrepsvinkelen blir negativ. Flyr man med ca 20% brems, vil man merke at motstanden minker og bremselinene gir etter som følge av det avtakende skjermtrykket. En kort oppbremsing ved et pump med styrelinene kan hjelpe ved at man sender en trykkbølge frem i fronten. Angrepsvinkel økes midlertidig og skjermen stabiliseres. Kommer det ei hard, trang termikk-kule nedenfra, vil skjermtrykket først øke og man kjenner markert motstand i styrelinene. Skjermen vil deretter skyte fremover, men nå er man advart og kan stoppe pendelen ved å foreta et kortvarig pump med bremsene. NB: kun er et kort pump! Hvor dypt man skal bremse, avhenger av styrken på knytteneven som treffer deg nedenfra. Vanligvis er det nok med ett napp til ca 50 % brems, men i ekstreme tilfeller må styrehåndtaket helt ned til sitteplata! Enkelte erfarne piloter mener at minst ni av ti innklapp kan forhindres ved å være rask med å parere. Men husk på å slippe opp styrelinene umiddelbart slik at man ikke steiler paraglideren. Skjermen må få tid til å bygge opp flyfart og stabilitet til den treffer neste turbulente område.

Konkurransepilot med innklapp like etter start som følge av vind og mekanisk turbulens fra høyre. Sjekk hvordan han bremser lett venstre for å hindre at vingen skal dreie inn i skogen mot høyre. Foto: Geir Dyvik

Innklapp (sideklapp)
Noen ganger taper man kampen mot innklappet. Kanskje var man for uoppmerksom eller sein, eller det var rett og slett ikke mulig å forhindre. Da er det viktig å forholde seg korrekt. For de fleste lavtklassifiserte skjermer gjelder følgende:

1. Skaff deg et kjapt overblikk over situasjonen.
Hold hodet kaldt. Det er ingen grunn til panikk. Et innklapp er som regel mindre dramatisk enn man frykter. Ikke bli for opptatt av skjermen og bare kikke opp, men hold også et øye med hvor du befinner deg i forhold til bakken og andre piloter.

2. Retningskorreksjon.
Paraglideren vil nå dreie mot den innklappede siden, raskere jo større del av vingen som har brettet seg inn. Flytt vekten litt over på motsatt side. Korriger flybanen og reduser rotasjonen ved å bremse litt med motsatt styreline. Det skal ofte mindre til enn du tror første gangen.

3. Pumpe ut vingetuppen med bremsen på den innklappede siden.
En sikker og lavt klassifisert paraglider (opp til og med DHV 1-2) vil normalt gjenåpne seg av seg selv etter en dreining på 90-180 grader om man ikke foretar seg noe. Men det kan likevel være lurt å hjelpe til litt selv hvis det går tregt med ett eller flere dype, korte pump med styrelina. Enkelte skjermer skal ikke pumpes opp, men man skal bare holde brems. MB: Sjekk hva brukermanualen sier om din skjerm.

En vanlig feil er at man rett og slett foretar seg for mye og gjør så kraftige bremsebevegelser at vingen ikke får fly igjen.

Innklapp med høyytere oppleves litt annerledes. På grunn av kort styrevei og tidlig steilepunkt må kontrabrems utføres med ytterste forsiktighet. For mye korreksjon fører til at vingen steiler og entrer spinn. Dette er en av de vanligste ulykkes-årsaker med høyytere.

Oppsummering:

• dempe pendling mest mulig

• lytt til vindsuset og hold jevn flyfart

• føl skjermtrykket på bremselinene og parere når bremselinene gir etter

• ved sideklapp: no panic, reduser dreiningen med lett motbrems, evt. pump ut innklappet side
  

Husk til slutt: lavt klassifiserte skjermer i DHV1 og 1-2 har større egendemping, er mere klappstabile, reagerer mindre heftig ved innklapp. De har dessuten mye større gjensalgsverdi enn høyere klassifiserte skjermer.